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南堂久史のツッコミどころ満載の記事。

柏の葉スマートシティの是非


まずはコレ。

高層ビルには、エレベーターがある。これもまた、多大な電力を食う。一戸建てならば食う電気はゼロなのに、高層マンションならばエレベーターを利用するたびに多大な電力を食うのだ。この点でも、省エネにはなっていない。

熱環境のプロが聴いたら、即死するレベルの無知さだ。体積の割に表面積が大きい一戸建住宅と小さい集合住宅では、集合住宅の方が暖冷房に使うエネルギー消費量が少ない。立方体の1辺の長さを2倍にすると、表面積は4倍、体積は8倍になる。ゆえに、表面積/体積は1/2になる。

家を建て替えるんで、半年間、1970年代初めに建てられた無断熱のマンモス中古団地に住んだが、水道・ガス代は同じだったが、電気代と灯油代は半分以下で済んだ。アタリマエだが、地面以外の5面が外気に接している一戸建てより、団地の中層階の残念ながら角部屋だったので3面が外気に接している集合住宅の部屋(角部屋じゃなかったら、2面で済んだ)の方が暖房に使うエネルギーは少なくて済む。

それに、暖房に使うエネルギーに比べたら、エレベーターを動かすエネルギーなんてたかがしれている。エレベーターの使用料は、共益費に含まれるが、たいした額ではなかった。

家庭用エネルギーのうち、暖房と給湯が突出して大きいことは意外と知られていない。

用途別にみますと、家庭用エネルギー消費は、冷房、暖房、給湯、厨房、動力・照明他(家電機器の使用等)の5用途に分類することができます。(中略) 2012年度におけるシェアは動力・照明他(37.3%)、給湯(28.0%)、暖房(24.0%)、厨房(8.3%)、冷房(2.3%)の順となりました(第212-2-4)。

第2節 部門別エネルギー消費の動向(エネルギー白書2014)

エレベーターの消費電力については、秋田県庁で節電実験をした結果、節電のためにエレベーターを停めることはまったく意味がない、という報告がある。w

 節電効果が確認できなかったエレベーターに関して調べてみた。エレベーターは人が乗る箱と重りが滑車でつながっている。重りは「箱の重さ」+「定員の半分の重さ」に合わせてあるそうで、20人乗りなら10人乗ったときに重さが釣り合い最もモーター負荷が減り電力を使わない構造らしい。

 知り合いの会社は通勤時間にエレベーターが大渋滞となり10分待ちになっているそうだ。ブザーがなるほど満員の状態で各階停止すると最も電力消費が増えるはず。空の状態でも満員時と同様に電力消費は増えることになるので、混雑する時間帯は稼働台数を増やし、閑散となる時間帯は台数を減らすと節電ができそうだ。とはいえ、エレベーターの消費電力はビル全体の1%にもならないという説もあり、実際にはエレベーターも間引き運転は節電に関係ないのかもしれない。

オフィスの節電を考える――エレベーターを停止する意味はあるのか

南堂って、記事を書くとき、調べないのかね。困ったヤツだぜ。w
あと、この記述な。

 それだけではない。片道 800円だということは、長い距離を走っているということだから、電気を食うのだ。特に、つくばエクスプレスは高速で走るので、電気をいっぱい食う。時速 125キロで走るから、速度は通常の電車の2倍ぐらいであり、食う電力は4倍ぐらいになる。「 30分しかからないからいいな」と思っているようだが、それだけ大量に電気を食っているのだ。家でいくら節約しようが、電車で莫大に電力を消費するので、まったく省エネになっていない。

これを読むと、電車は加速するときにだけ電力を消費してるんじゃないのか?(あとは慣性運転してるんじゃないのか?)とか、加速・減速・停車を繰り返す各駅停車より、それが少ない急行や快速の方が電力消費が少ないのではないのか?(高断熱住宅の場合、エアコンは、間欠運転するよりも、連続運転した方が電力消費は少ない)とか、いろいろな疑問が浮かんでくる。この疑問に答える記事があった。

 在来線電車の例を見て見ましょう。在来線の場合、最高速度はせいぜい時速130km/h程度なので、フルノッチで最高速度まで達すると、後はノッチオフし無動力で転がして隣の駅まで行くことができます。途中停車しない時でも転がしている時間が長いのです。自動車でいうアクセルを踏んでいる時間は、列車形態により多少異なりますが、3分の1位でしょう。223系電車メインである新快速電車の例を挙げて見ましょう。

 その出力は代表的8両編成の場合、2,160kW位です。京都~大阪間42.8kmを30分で走る場合の使用電力量は、力行割合(ノッチを入れている状態)を、仮に3分の1としますと2,160kWh×0.5時間×1/3=360kWhと推計されます。その電気代は4,320円です。京都~大阪間の普通運賃は540円ですから、丁度8人のお客様が乗って頂ければ、電気代に関してはペイすることになります。つまり1両1人で賄えるのです。のぞみ号とほぼ同じ推計値となりました。実測値は伺っていませんが、当たらずとも遠からずのはずです。鉄道は鉄のレールの上を鉄の車輪が走行するので、摩擦係数が小さく走行抵抗が極めて少ないのです。コンクリートとタイヤの間の摩擦係数が大きい自動車のようにアクセルを踏み続ける運転は必要ありません。新幹線同様、回生ブレーキの機能も付いています。

 従って、鉄道会社の動力費の経費に占める割合はかなり低くて済んでいるのです。JR東日本の有価証券報告書によれば、平成20年度の鉄道営業費は15,537億円でそのうち、動力費は僅か602億円で3.9%以下でした。他のJR、私鉄にしても大きな違いはないと思います。

3695.1両1人で電気代が賄える新幹線

これを参考につくばエクスプレスの使用電力量を計算してみたい。秋葉原~守谷間をおもに走るTX-1000系の編成出力は2,280kW、秋葉原~柏の葉キャンパス間が30分(0.5時間)なので、2280(kW)×0.5(h)×1/3=380kWhである。ちなみに、去年のわが家の消費電力の月平均が386kWhだったので、ほぼ同じということになる。上記の記事が書かれた2010年より、現在の方が電気料金が上がっているので、14円/kWhで計算すると、5,320円だ。運賃が669円なので、こちらも1両編成に8人乗れば元が取れる計算だ(6両編成なので、1両では1と1/3人必要)。w

ちなみに、電車には、自動車や自転車みたいな変速機があるのか調べたら、ないのだそうだ。


…というわけで、スマートシティについて語る以前に、その前提がぜんぜんダメという記事なんだな。困ったもんだぜ。(爆)

2014.08.27 | 時事ネタらしきもの | トラックバック(0) | コメント(2) |

機械式は付いていませんが、電気式変速機ともいえるVVVFインバーター等を装備した車両は有ります。

2014.08.29 10:38 URL | 名無し #JalddpaA [ 編集 ]

可変電圧可変周波数制御のことですね。情報ありがとうございます。

2014.08.29 12:02 URL | 王子のきつね #NVCdQGYY [ 編集 ]












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